Un bon freinage en moto est censé être réparti à 70% sur l'avant et 30% sur l'arrière. On pourrait en déduire que le frien arrière est secondaire. Il n'en est rien : c'est même le premier qui doit être utilisé. Pourquoi ? C'est une question de stabilité :

Stabilité en lacet :

Prenez un bout de bois : si vous le pressez dans le sens de la longueur avec 2 doigts, chaque doigt appuyant sur un bout, vous vous rendrez compte que le moindre déséquilibre dans la force que vous exercez aboutit à ce que le bout de bois tourne, l'éloignant de sa position initiale, ce qui accentue encore le déséquilibre et ainsi de suite : sa position est instable (l'étoile figure le centre de gravité).

Si au contraire vous le tirez de chaque côté avec vos mains, la position du bout de bois est stable : si un déséquilibre advient, les forces ramènent le bout de bois dans sa position initiale.

Une moto n'échappe pas à ces principes. Le frein avant exerce une force vers le centre de gravité, le frein arrière exerce une force dans la direction opposée à celle du centre de gravité. Si Gaston (que l'on remercie au passage pour sa contribution) freine des 2 freins :

En freinant du frein avant, l'arrière de la moto de Gaston n'a qu'une envie : passer devant. Seule l'adhérence du pneu arrière lui en empêche.

En freinant du frein arrière, l'avant de la moto s'aligne naturellement dans le sens de la marche, c'est-à-dire exactement là où il doit aller.

Stabilité en tangage :

En freinage avant, la solidarisation entre la roue avant qui tourne et le fourreau de la fourche accentue la propension de la moto à basculer vers l'avant (le seul fait de décélérer y incitant, du fait que le centre de gravité est plus haut - forcément ! - que le point de contact entre le pneu avant et la route). L'effet le plus direct est la plongée des tubes de fourche dans les fourreaux. A l'extrême, la moto peut effectivement basculer : c'est la "roue avant".

En freinage arrière, les mêmes forces apparaissent, mais le point de rotation étant le point de contact entre le pneu arrière et la route (et non celui entre le pneu avant et la route), le basculement ne peut se faire (d'autant que s'il se faisait il n'y aurait plus de contact entre le pneu arrière et la route, donc plus de freinage, donc plus de basculement...). Par contre, la solidarisation entre la roue arrière qui tourne et le bras oscillant se réalise. En en découle que le bras oscillant est entraîné par la roue dans un mouvement de rotation autour du point de contact entre le pneu arrière et la route (flèche verte) : son extrémité appuie alors sur l'axe le liant au cadre, d'une force dirigée vers le bas (flèche rouge).

Tiré par cette force, l'arrière de la moto s'affaisse, compensant (voire anticipant) l'affaissement de l'avant dû à l'effet de plongée.

Conclusion

Si le freinage avant procure effectivement plus de puissance que l'arrière, il est important d'assurer efficacement ce dernier de manière à stabiliser la moto, tant en lacet qu'en tangage. Le freinage avant délestant l'arrière, la stabilisation par freinage arrière ne pourra être correctement réalisée qu'avant le freinage avant (après, il n'y a plus assez d'adhérence arrière pour être efficace), d'où la nécessité de freiner de l'arrière préalablement au freinage de l'avant, juste le temps de stabiliser la moto (une fraction de seconde suffit).

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